6082合金：繼6N01合金普及以來，1972年成型的6082合金得到鐵路裝備制造部門的關注，此合金的強度介于7N01合金與6N01合金強度之間。6082-T5方形管的抗拉強度Rm（噴霧在線淬火）符合底架梁的相應要求。基礎實驗表明，此合金可以在相應領域實地應用。然而，若要在鐵路裝備部門廣泛推廣，仍需要做大量工作。對于30年前曾被視為萬無一失的鋁制列車的裝配節點的疲勞強度，由于列車載重條件改變和結構輕量化，已不適用于當前的新型高速列車，但是這與高寒地區的溫度無關，因為零下幾十攝氏度對鋁合金來說真是“小試鋒芒”，算不了什么低溫，同時溫度越低，鋁結構顯得越強韌。泡沫鋁：高速列車具有軸重輕、頻繁加減速和超載運行等特點，要求車體結構在滿足強度、剛度、、舒適的前提下盡可能輕量化。顯然，超輕泡沫鋁所具備的高比強、高比模、高阻尼等性能，與這些要求非常一致。國外對泡沫鋁在高速列車上的應用進行了詳細地研究與評估，發現填充泡沫鋁的鋼管吸能本領比空管的高35%~40%，抗彎強度提高40%~50%，從而可使車廂立柱和隔板更堅固，不易坍塌；用泡沫鋁填充機車頭部緩沖區，可提高吸收沖擊能的能力；用10mm厚泡沫鋁和薄鋁板制造的夾心板比原鋼板質量輕50%，而剛度卻提高了8倍。目前，中國高鐵有關單位正在研究用泡沫鋁夾心板制備高鐵車廂地板和車門的可行性。為加快解決下一代高鐵面臨的一系列重大科技問題，鐵道部門和中國科學院聯合成立了先進軌道交通力學研究中心，在對高速列車材料與結構可靠性、噪聲降低理論與技術等方面展開攻關研究，其中有相當一部分內容與超輕泡沫鋁有關。隨著高速列車運行速度的不斷，產生的噪聲對乘客乘坐舒適度與周邊環境的影響已成為高鐵發展的關鍵制約因素之一。相對于車內噪聲，車外噪聲對環境的影響更為嚴重，而高速列車通過隧道或兩列高鐵在隧道內交匯時產生的混響噪聲及由此產生的震動具有相當強的破壞力，如不有效控制，將可能成為高鐵的一大發展障礙。為了降低高速列車的噪聲污染，必須在經過人口密集區的鐵路兩側及隧道內設置屏障。超輕開孔泡沫鋁的主要功能之一是吸聲，而且該性能可通過改變孔型或聲結構調整。此外，泡沫鋁還具有良好的防腐、耐氣候和加工性能，因此是野外聲屏障的良好吸聲材料。

         在空分、液化天然氣、石油化工、航天等領域，奧氏體不銹鋼、鋁合金有著日益廣泛的應用。如何將這兩種脾氣、習性完全不對路子的材料結合在一起，困難可想而知.梳理國內外現狀可以看出，目前鋼鋁連接，工程上主要采用兩種方法：一種是將各自材料制成法蘭，依靠螺栓聯結在一起；另一種是鋼鋁焊接接頭形成過渡。對于空分、液化天然氣這種低溫應用場合，螺栓聯結可靠性遠遠不能滿足工程需要，因而焊接過渡形式成為 方式。然而，鋼鋁焊接并非坦途一條。無論是釬焊、熔焊還是壓焊，總是存在這樣那樣的問題難以克服。針對鋼鋁焊接存在的問題和難點，本研究組選擇擴散焊工藝手段，以大尺寸、高可靠性鋼鋁轉換接頭為目標，深入開展相關工藝及性能評測工作并在以下幾個方面獲得關鍵性突破。1、了接頭脆化問題：鋼鋁接頭中Fe3Al型金屬間化合物是接頭脆化的根源。我們的工藝完全杜絕了金屬間化合物的產生，從源頭上了脆化的風險。而且，鋼鋁之間有顯著的元素擴散，這是獲得高結合強度界面的保證。2、高可靠性：考察鋼鋁擴散焊接頭的拉伸性能可以發現，接頭斷在鋁側，說明鋼-鋁界面結合強度高，二者之間并非單純的機械咬合。3、優異的耐高溫性能：鋼鋁接頭因為自身結構的特點，在兩端與各自的材料焊接時，接頭失效的風險很大。如鋼鋁爆炸焊接頭結合面在施焊時溫度一般控制在200℃×30min以下，法國T＆C公司的鋼鋁接頭hothopping工藝對溫度更加敏感，結合面應控制在150℃以下使用。我們鋼鋁焊接接頭經過400℃×20min的熱處理后，接頭試樣同樣斷在鋁合金母材位置。說明鋼鋁結合面性能并沒有退化。目前，我們開發的焊接工藝適合各種尺寸的鋼鋁接頭，而且接頭尺寸越大，工藝優勢越顯著。