永磁直驅式風力發電機的工作原理 　 導語。今天是金直驅永磁機組的又一新成員1.5vp機組發布的日子，希望大家能夠給這個新成員多些支持和鼓勵。那么趁此機會，小編也自行惡補一下直驅永磁風電機組的一些工作原理，在這里與大家分享，和小編一樣不了解的童鞋們也默默的學習下吧！ 　　1、直驅永磁風電機組原理 　　對于現在國內國外大型水平軸風力發電機組，有雙饋機和永磁直驅發電機。 永磁直驅發電機顧名思義是在傳動鏈中不含有增速齒輪箱。 總所周知，一般發電機要并網必須滿足相位、幅頻、周期同步。而我國電網頻率為50hz這就表示發電機要發出50hz的交流電。學過電機的都知道。轉速、磁極對數、與頻率是有關系的n=60f/p。 所以當極對數恒定時，發電機的轉速是一定的。所以一般雙饋風機的發電機額定轉速為1800r/min。而葉輪轉速一般在十幾轉每分。這就需要在葉輪與發電機之間加入增速箱。而永磁直驅發電機是增加磁極對數從而使得電機的額定轉速下降，這樣就不需要增速齒輪箱，故名直驅。 　　2、直驅永磁技術趨勢 　　對于永磁直驅發電機的磁極部分是用釹鐵硼的永磁磁極，原料為稀土。 風輪吸收風能轉化為機械能通過主軸傳遞給發電機發電，發出的電通過全功率變流器之后過升壓變壓器上網。風力發電機也在逐步的永磁化。采用永磁風力發電機，不僅可以提高發電機的效率，而且能在增大電機容量的同時，減少體積，并且因為發電機采用了永磁結構，省去了電刷和集電環等易耗機械部件，提高了系統的可靠性，這也是風電發電機的發展趨勢之一。風力機的直驅化也是當前的一個熱點趨勢。 　　3、直驅永磁技術可靠性 　　直驅式風力發電機可以直接與風輪相連，增加了系統的穩定性，同時增大了電機的體積和設計制造以及控制的難度。直驅型風力發電系統是采用風輪直接驅動多極低速永磁同步發電機發電，通過功率變換電路將電能轉換后并入電網，相對于雙饋型發電系統，直驅式發電機采用較多的極對數，使得在轉速較低時，發電機定子電壓輸出頻率仍然比較高，完全可以在電機的額定等級下工作，并且其定子輸出電壓通過變流器后再和電網相接，定子頻率變化并不會影響電網頻率。在直驅風力發電系統中風機與發電機直接耦合，省去了傳統風力發電系統中齒輪箱這一部件，減少了發電機的維護工作，并且降低了噪音。另外其不需要電勵磁裝置，具有重量輕、效率高、可靠性好的優點。直驅永磁發電機采用全功率的交-直-交變頻技術，與電網隔離，具有低電壓穿越能力，對電網友好。

請聽我說：柴油發電機組的歷史故事 如果用簡單方式看待歷史，那么組成歷史的僅僅包括年代、人名、故事三個要素。雖然時間跨度沖淡他的年代和故事，但他應該感到欣慰，因為至少他的名字得以流傳。魯道夫·狄賽爾(RudoflDiesel)一個永遠不會被忘卻的名字。 　　命運多篤的發明家 　　在科學史上，人們總是會對那種無心插柳卻一舉成功的故事津津樂道，比如倫琴射線、青霉素、宇宙微波背景輻射等等。當然能有上述的成就固然可敬，但還有一種同樣可敬的人：他們在有生之年不斷探索，但成就卻不被世人承認，直到多年之后他們的成就才發揚光大。柴油機的發明者魯道夫?狄賽爾就是這樣的一個人。 　　 　　狄賽爾1858年出生在法國巴黎，他的父親是德國奧古斯堡的精制皮革制造商。成年之后，狄賽爾進入了德國的慕尼黑技術大學攻讀。就在他讀大學期間的1876年，德國人奧托研制成功了 臺4沖程煤氣發動機，這是法國技師羅夏內燃機理論 次得到實際運用。這一成就鼓舞了當時從事機械動力研究的許多工程師，這其中既包括后來汽車的發明者卡爾·奔馳和戈特利普·戴姆勒，也包括對機器動力十分有興趣的年輕人狄賽爾。 　　與致力于改造奧托發動機的奔馳和戴姆勒不同，狄賽爾的想法更為超前，他想完全舍去發動機中的點火系統，靠壓縮空氣發熱，噴入燃料后自燃做功，這種方式完全區別于吸入燃氣混合氣點燃做功的方式，后人稱狄賽爾的原理為“壓縮式內燃機”原理。當然狄賽爾產生這樣的設想也并不是空穴來風，因為當時并沒有發明分電器和高壓點火線圈，點火裝置非常簡陋和不穩定，狄賽爾想跳過這個技術障礙完全是可以理解的。不久，他在法國人約瑟夫·莫勒特(JosephMollet)發明的氣動打火機上找到了靈感，并堅持不懈的探索下去。 　　狄賽爾沒有料到，他的想法實現起來遠遠比發明點火系統復雜的多，他所遇到的 個就是燃料問題。常用的汽油非常活躍，也非常容易點燃，但汽油卻不能適應有很高的壓縮比的壓燃式發動機，一旦把汽油霧化噴入含有高溫、高壓空氣的燃燒室，就會發生猛烈的敲缸甚至爆炸。舍去汽油是必然的，狄賽爾創造性把他的目標指向了植物油。經過一系列試驗，對于植物油的嘗試也失敗了，但他是 個把植物油料引入內燃機的人，因而近現代鼓吹“綠色燃料”者都把狄賽爾尊為鼻祖。 　　終燃料選擇鎖定在了石油裂解產物中一直未被重視的柴油上。柴油相對于汽油來說性質非常穩定，比較難于點燃，同時柴油一旦點燃會冒出大量的黑煙，因而它又不能像煤油那樣用作照明。但柴油穩定的特性卻恰恰適合于壓燃式內燃機，在壓縮比非常高的情況下柴油也不會出現爆震，這正是狄賽爾所需要的。經過近20年的潛心研究，狄賽爾終于在1892年試制成了 臺壓燃式內燃機，也就是柴油機。 　　這臺柴油機用汽缸吸入純空氣，再用活塞強力壓縮，使空氣體積縮小到15倍左右，溫度上升到500—700度，然后用壓縮空氣把霧狀柴油噴入汽缸，與缸中高溫純空氣混合，由于汽缸這是已經有了較高的溫度，因而柴油噴入后自行燃燒做功。1892年2月27日，狄賽爾取得了此項技術的 。 　　柴油機的 特點是省油，熱效率高，但狄賽爾初試制的柴油機卻很不穩定，1894年，狄賽爾改進了柴油機并使其能運行1分鐘左右，盡管他的柴油機還并不穩定，但狄賽爾卻迫不及待的把它投入了商業生產，因為他的競爭對手早在1886年就把汽油機安裝車輛上，而8年之后，汽油機汽車已經投入了商業運作。這位只了解技術并不了解商業運作的發明家犯下了一生中 的一次錯誤，他急于推向市場的20臺柴油機由于技術不過關，紛紛遭到了退貨，這不但給了他巨大的經濟負擔，更重要是影響了柴油機在公眾的印象，在隨后的幾年里幾乎沒有廠家或個人樂意裝配柴油機。沒有了資金來源又負債累累，這就使得狄賽爾的晚年陷入了極端貧困。1913年10月29日，55歲的狄賽爾獨自一人呆站在橫渡英吉利海峽的輪船甲板上，被巨浪卷入了大海(多數歷史學家認為狄賽爾是跳海自盡的)。為了紀念狄賽爾，人們把柴油發動機命名為Diesel。